第期
摄影/视觉中国张磊
编辑/郑子云
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作为中国海上地理位置最北、海油纬度最高的油气生产中心，每年12月至次年3月，油田都处于“冰川时代”。
进入大寒，辽东湾海域的最低气温达到了零下20摄氏度，海面冰层的厚度达到了20-40cm，锦州9-3油田就位于这里。作为中国海上地理位置最北、海油纬度最高的油气生产中心，每年12月至次年3月，油田都处于“冰川时代”。面对这样的天气，由近百名员工组成的“抗冰保产”冲锋队奋战在油田冰情“重灾区”，只为确保油田生产及油轮外输安全平稳运行。
早上7点，员工们从兴城码头出发前往锦州9-3油田。采油平台实行倒班制，每个员工要在海上工作28天才能回家，每个班有70多名员工，所有工作和生活用品都需要从陆地运输过来。兴城码头距离员工宿舍有40分钟的路程，他们6点之前就要起床准备出发。
海冰运动时，对采油平台有巨大的推力和撞击力，如果不及时清理就会损伤输油管线，导致油轮无法靠泊，影响外输作业。由于靠近海岸，冰中夹杂大量泥沙，所以平台周边区域的海冰异常的坚硬，对平台导管架的撞击力也更强。“抗冰保产”冲锋队就担负着清理周边海冰的任务。
准备前往平台作业的倒班员工们在运输船上休息，对于他们来说，每一次上班都相当于一次长时间的出差。
冬季的早晨海上会经常出现雾气，这有时也会影响倒班船正常的出海时间。倒班船船长陈传云已做了38年的跑船工作。年，27岁的他开始跑近洋货船，他说，在海上时常会遇到大风浪，最大的一次风力将近10级，他掌舵的货船在海上漂泊了一天一夜无法行进。
抵达平台后，作业人员利用吊笼把他们和行李从甲板“吊”上平台，他们习惯了这种空中“运输”方式。如遇特殊情况，作业人员就乘坐直升机往返陆地与海上平台。
作为一名安全监督助理，杨家春已经在这工作了11年，他每天的工作就是负责平台上的安全管理。他说，在平台上最怕降温结冰，一旦冰情严重，输油管路就无法正常运行。现在，杨家春仍旧不太适应海上风浪的颠簸，有一次他坐倒班船回陆地海休，船行进半小时后刮起了八九级大风，全船的人都在吐。当时是冬季，杨家春想出仓缓解一下，但甲板上也满是风浪，他根本无法站立，最后只能倚着厕所的门不断的呕吐。
破冰船不断围绕平台行进，在周边不断破冰作业。杨家春对于平台的冰情也格外留意，年，在他巡查无人值守平台的过程中冰情加重，海冰的撞击让他在“独腿平台”上晃动得无法站立，最后只能无奈地趴在甲板上，手抓、脚顶采油树，才能勉强安稳下来。后来他得知，据测定，当时的海冰撞击力已达到多GAL，相当于5-6级地震。
倒班运输船在渤海湾破冰而行，驶向锦州9-3采油平台。海冰在波浪的推挤之下互相撞击，产生了如荷叶形状的“荷叶冰”。海上的浮冰是“生长”起来的，看似不大的冰块由于海水的流动迅速生长蔓延，经过堆叠后能够达到几十厘米的厚度。
破冰船驶过的地方留下了一条水印。滨海破冰船上除船长外还有14位船员，他们每天与大海为伴，每隔10天才能返回港口一次进行补给。
滨海破冰船船长马志平已经工作了30年，如今在船上工作2个月才能回家一次。上世纪九十年代海上与陆地的通讯还很不方便，马志平出海后就基本和家里失去了联系，这也让成家不久的他和家里产生了不少矛盾。如今海上通讯方便了一些，他也得到了更多家人对他工作的理解。
米志鹏是油田CEPD平台操作班的90后新员工，他在平台外进行24小时不间断的巡视，以保证平台的正常运转。如今，他已经成为生产班组的年轻骨干力量。
进入大寒，气温下降很快，带缆走道都结上了厚厚的冰凌。作为夜班操作人员，张贺必须尽快清理积冰，以确保后续操作人员巡检的安全顺利。
一位船员在破冰船的甲板上查看冰情。夜色降临，破冰船仍在不停的围着平台破冰而行。
平台上的状态灯显示着平台安全生产状态。截至发稿，锦州9-3中心采油平台已连续安全运行天。（